La idea era aprovechable, pensaron seguramente una cantidad de familias que se acercaron, en bicicleta, al trazado de ciclovía propuesto en la rambla por la Intendencia de Montevideo.
Pero esos ciclistas se dieron cuenta al poco rato de que algo había fallado: los ómnibus y taxis comenzaron a avanzar por el trazado originalmente cortado para que bicicletearan los montevideanos que quisieran. Se le preguntó a los inspectores de tránsito encargados del corte por qué estaban levantándolo, siendo que quedaba bastante rato para terminar. Les dijeron que la orden era la de levantar la ciclovía porque no había suficiente gente. “¿Por qué no avisan?” “La gente se va a dar cuenta”, respondieron.
La anécdota clarifica las intenciones reales actuales del gobierno departamental respecto del ciclismo urbano. Las iniciativas propuestas se han circunscripto, de momento, a este tipo de actividades puntuales en distintos puntos: Garzón, 8 de Octubre y la mencionada rambla.
Por fuera de Uruguay, el ciclismo urbano vive un momento de resurrección. Sudamérica no es la excepción. Ejemplos concretos ya existen, como el caso de Bogotá, que ya cuenta con 344 kilómetros de ciclovía urbana. Río de Janeiro va por los 240. Rosario llegó en poco tiempo a los 43. Incluso Punta del Este está conectada, de Portezuelo a La Barra, por ciclovías.
Pero en Montevideo apenas existen ocho ciclovías, desconectadas entre sí y además, sin mantenimiento.
Aquellos trazados implementados a lo largo de bulevar Artigas son frecuentemente obstruídos por coches estacionados y no han tenido mantenimiento. En la rambla hay apenas 2,5 km de ciclovía señalizada.
Son datos de Ciclovida (ciclovidaonline.com), una de las tantas iniciativas pro ciclismo urbano que se mueven en la capital.
A través de su Facebook organizan encuestas entre sus más de mil usuarios acumulados en un año, se canalizan lecturas y propuestas vinculadas al tema y también algunos proyectos.
Para su responsable, Gustavo Izus, “la tendencia en Montevideo todavía es sacar a la bici de la ciudad”.
No es un dato al paso si se atiende a los montevideanos que sí acostumbran usarlas en la planta urbana.
Un estudio de la Facultad de Ciencias Sociales de la Udelar, encargado por la ONG Urubike y la propia intendencia, señaló en 2009 que 14,6% de los montevideanos (equivalente a 105.752 personas) utilizan este medio de transporte a nivel cotidiano. El 10% del total de la población de la capital (80.700 personas) van a trabajar en bicicleta. Sin embargo, la ciudad no responde a ese público que, como consecuencia de una urbe que fomenta el transporte en cuatro ruedas y a motor, vive como puede en el entramado del tránsito y se transporta sobreponiéndose a los miedos y a las dificultades de convivir en las calles.
“La bicicleta urbana aquí está en permanente conflicto con el tránsito”, aseguró Izus, quien desde Ciclovida recopila experiencias que puedan impulsar el ciclismo urbano, con (o a pesar de) las condiciones que el gobierno departamental pueda llegar a facilitar.
Una de las iniciativas más recientes de la ONG fue la de señalar con pegotines los espacios “bici amigo”, que aseguran recibir a los ciclistas que pasen por esos locales con, al menos, un espacio para estacionar. También se llegó a realizar un taller gratuito de ciclomecánica, para capacitar usuarios en reparaciones, cosa que se repetirá en poco tiempo, y se organizan salidas en conjunto o se participa de otras como las que todos los segundos domingos de cada mes organiza el grupo Masa Crítica, desde el Obelisco a la hora 16.
Según la última encuesta de Ciclovida, realizada entre los usuarios de la página de Facebook, 58% cree que es fundamental la aprobación de proyectos de ley que contemplen y estimulen el uso de las bicicletas y 69% cree fundamental la construcción de ciclovías en avenidas.
Por otro lado, 80% de los participantes en la encuesta (934 personas, 50% femenino y 50% masculino), no utilizan la bicicleta por “falta de infraestructura adecuada para circular con seguridad por la ciudad”.
Pedal porteño y ¿local?
Hay pruebas bien cercanas del furor del ciclismo urbano. En cinco años, Buenos Aires ha conseguido lo que no estuvieron ni cerca de conseguir 22 años de intendencia frenteamplista o por supuesto, alguno de sus antecesores: un trazado urbano de ciclovías conectadas de 90 kilómetros e incluso un sistema de préstamo de bicicletas por estación gratuito, similar al existente en otras importantes ciudades, aunque en la mayoría de los casos allí es pago.
Izus visitó los trazados bonaerenses junto a las autoridades de Buenos Aires. “Cada cuadra tiene su propia trayectoria y conflicto y se trabaja puntualmente en su señalización. E hicieron lo que había que hacer acá: unir universidades, espacios verdes y centros comunales”, comentó.
Una de las ciudades donde mejor funciona el sistema es Tel Aviv, ciudad que visitó la actual intendenta Ana Olivera, hace algunos meses, en el marco de un encuentro de alcaldes. De allí se trajo el sistema de alquiler temporal de bicicletas distribuido en estaciones por toda la ciudad.
“Me gustó el sistema de alquiler de bicicletas que podríamos adoptar, lo mismo que los senderos especiales para circular en bicicleta. Además, cuando consultamos con autoridades de la municipalidad de Tel Aviv, enseguida se ofrecieron para ayudar y asesorar en lo que haga falta”, dijo Olivera.
También dentro de la órbita departamental, la edila Maite López presentó a la Comisión de Movilidad Urbana una serie de propuestas y un proyecto de decreto que podría ser el primer paso hacia una ciudad más consciente de su movimiento ciclístico: la regulación de los espacios de estacionamiento público y privado para bicicletas. A pesar de que el transporte sustentable sigue siendo señalado como prioridad, aun en 2012 la normativa departamental solo tiene en cuenta a los automóviles.
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